Narkotyk brokerki stał się na tyle silny, że dochody (nie przychody!) niektórych polskich dystrybutorów stały się zależne w ponad 50 proc. od tego niestabilnego modelu działania. Do tego dochodziła jakże kusząca efektywność i produktywność tego biznesu! Aby przerzucać ponad granicami towary o wartości milionów złotych, potrzeba o wiele mniej zasobów niż w klasycznej dystrybucji. Czasami nawet nie jest potrzebna logistyka ani magazyn, bo handluje się fakturami… A stąd już tylko pół kroku do patologii karuzel VAT-owskich.

W USA VAT to pojęcie słabo znane, natomiast na zachodzie Europy ze zjawiskiem karuzel poradzono sobie (w zasadzie) do końca ubiegłego wieku. Do naszego regionu geograficznego spekulanci – dotąd nieobecni, bo niepotrzebni – napłynęli ze wszech stron, jakby zaproszeni przez lokalnych graczy poszukujących biznesowych podstaw do dobrych raportów giełdowych. Kosztem znacznego zwiększania ryzyka obroniono pozycję rynkową, także w kontekście presji akcjonariuszy na coraz lepsze wyniki. Tak było do 2014 r. Bo wówczas zorientowano się, że coś przestaje działać. Właściciele i analitycy na swoje pytania kierowane do zarządów firm o spodziewane obroty i zyski w kolejnych kwartałach dostawali coraz mniej wiarygodne odpowiedzi. Oglądali raporty i zadawali sobie pytanie: skoro kilku ludzi może wygenerować taki dochód w segmencie szybkich, masowych sprzedaży, to po co mi ta cała dystrybucja, producenci, resellerzy? Na GPW zaczęły się zjazdy wycen firm z sektora IT. Producenci też coraz bardziej marginalizowani w kanale sprzedaży zaczęli się niepokoić i szukać alternatywnych rozwiązań. Nie mówiąc o resellerach, którzy mimo głoszonych zapewnień o ich ważnej roli w branży stawali się tylko zbędnym ogniwem w ewolucji – coś jak kość ogonowa u człowieka.

 

Ominąć górę lodową

I tak w roku 2014 mieliśmy sytuację – że odwołam się do morskiej paraboli – kiedy trzy transatlantyki pod pełną parą i pod polską banderą suną przez Atlantyk po swoich optymalnych północnych ortodromach, wyładowane po brzegi oczekiwaniami armatorów. Statki innych bander wycofały się (z różnych powodów zresztą), bo dostały zakaz żeglugi albo zmieniły kapitanów oraz załogę i zostały skierowane na spokojniejsze wody. Pozostała część floty próbowała wytrwać i nie dać się ani staranować przez większych, ani nie paść ofiarą abordażu ze strony tych sprawniejszych i o mniejszych skrupułach. Do tego obrazu dodajmy, że lody Grenlandii zaczęły topnieć i na kursie pojawiła się cała masa gór lodowych. Tymczasem kontrola ruchu i bezpieczeństwa morskiego zaczęła intensyfikować sprawdzanie wszystkiego pod dowolnym pretekstem, od papierów i dokumentów formalnych statków i armatorów po wyporność szalup ratunkowych, nakładając kary na lewo i prawo, słusznie i niesłusznie. W ten sposób spektakularnie podkreślano walkę z układem, korupcją i złodziejami.

Czas płynął i na początku roku 2018 sytuacja wyglądała następująco: jeden z dużych transatlantyków nie uniknął poważnego zderzenia z górą lodową. Choć nie zatonął, stracił dwie trzecie swojej wyporności i mocy silników, zwiększył gwałtownie zanurzenie, a jego armator do dziś próbuje ze wszystkimi interesariuszami dojść do ładu, aby nie musieć rozliczyć się z nimi, zanim nie dotrze do jakiegoś spokojnego portu. Myślę, że nawet jak tam dotrze, to raczej wycofa się z biznesu żeglugowego, przynajmniej w znanej nam wszystkim postaci, i poszuka innych form aktywności.