Technologia zepchnie nas z fotela kierowcy…
…i wylądujemy na siedzeniu dla pasażera. Zresztą innych siedzeń nie będzie.
Przesadzam? Jeśli nawet, to nieznacznie. Motoryzacyjna przyszłość – ta za kilka, kilkanaście i kilkadziesiąt lat – najprawdopodobniej będzie światem „hybrydowym”. Samochody na tradycyjne paliwo i kierowane przez ludzi być może nie znikną, ale na dużą skalę do użytku wejdą auta elektryczne. Przy czym będą to modele częściowo lub całkowicie samodzielne. I to nie jest snucie futurystycznych wizji. Kilku producentów już takimi samochodami dysponuje, choć na razie mowa o prototypach. Ich stopień zaawansowania jest bardzo różny: począwszy od projektów wczesnych przez mocno rozwinięte po praktycznie gotowe do wypuszczenia na ulice.
We wrześniu pojechałem na targi motoryzacyjne Internationale Automobil-Ausstellung we Frankfurcie. Możecie zapytać, w jakim celu, skoro jestem dziennikarzem technologicznym, zajmującym się przede wszystkim komputerami oraz Internetem. Właściwie najlepszej odpowiedzi udzielił pracownik jednego z motokoncernów, który w pewnym momencie zażartował: „w zasadzie powoli przestajemy być producentem aut, a stajemy się mobilną platformą z usługami”.
To już mój domysł, ale prawdopodobnie wizjonerzy kluczowych samochodowych marek zauważyli, że jednym z najważniejszych zjawisk, nie tylko we współczesnej gospodarce, ale i w życiu ludzi, jest smartfonizacja. Telefon, zawsze w kieszeni, na biurku albo w ręce, to furtka do wszystkiego – do usług, informacji i pieniędzy. Jaki ma to związek z samochodami? Samochód to też urządzenie, sterowane elektronicznie i podpinane do Internetu. Urządzenie, w którym – było nie było – spędzamy kawał życia. Zatem auto nie może pozostać na etapie „rikszy”, wożącej nas tam, gdzie nią pokierujemy. Musi stawać się akuratną, domyślną, sprytną i dyskretną platformą usługową. Kolejnym elementem Internetu rzeczy. I w zasadzie nie ma innego wyjścia.
Co ta wizja oznacza w praktyce? Świetnie pokazują to targi IAA we Frankfurcie, ale także intensywne prace BMW i Intela, które obserwowałem niedawno w Monachium, czy wreszcie rozmowy z ludźmi z Mercedesa. Efekty na ulicach powinniśmy zobaczyć około 2020 r. Mniej więcej wtedy BMW i Mercedes powinny pokazać gotowe autonomiczne samochody. Bardzo możliwe, że dołączą do nich również Volkswagen i Tesla. Trzeba pamiętać, że obok aut osobowych mamy też jeszcze sektor pasażersko-transportowy. Tu możemy liczyć nie tylko na Elona Muska. We Frankfurcie widziałem gotowy mały autobus zbudowany przez Continentala. Autonomiczny mikrobus już wozi pasażerów na testowym odcinku miasta. Przy czym Continental nie zamierza sam produkować autobusów. Jego żółty pojazd to „żywa” demonstracja rozwiązań sprzedawanych przez tę firmę, m.in. czujników analizujących uliczną sytuację wokół autobusu, w tym przede wszystkim zachowanie pieszych.
Generalnie na tegorocznych targach IAA trudno było nie zauważyć silnego zwrotu w stronę elektrycznego zasilania i autonomiczności prowadzenia. Moi rozmówcy z branży motoryzacyjnej przyznawali, że ewidentnie jesteśmy tuż przed związanym z tym przełomem technologicznym. Ale do rozwiązania zostało kilka poważnych problemów. Nie ma jeszcze przepisów dopuszczających samodzielne pojazdy do ruchu. Nie są rozstrzygnięte dylematy wypadkowe: jaką decyzję ma podjąć algorytm, kiedy kolizja jest nieunikniona (np. wybór typu „pieszy czy drzewo”). Z dobrodziejstwem inwentarza musimy też niestety przyjąć zamachy terrorystyczne z wykorzystaniem zhakowanych autonomicznych samochodów.
I tak się właśnie zastanawiam… Choć czasem chętnie, zwłaszcza gdy jestem zmęczony, wsiadłbym do samoprowadzącego się pojazdu, to czy byłbym w stanie tak do końca zaufać sztucznej inteligencji? Jako kierowca mam wiele doświadczeń, kiedy niejako na wyrost zachowywałem ostrożność, bo spodziewałem się na drodze czegoś niekonkretnego, nierzadko na zasadzie przeczucia. To wydaje się może nieracjonalnie, ale dzięki temu uniknąłem iluś tam niebezpiecznych sytuacji. Owszem, człowiek na pewno będzie popełniał za kierownicą więcej błędów niż dobry, dopracowany algorytm. Ale czy samochodowa AI będzie zdolna do potrzebnych niekiedy, nieprzewidywalnych reakcji? Czy brak takich zachowań, zwłaszcza kiedy na drogach będą też auta z kierowcami, nie okaże się elementem ryzyka generującym dodatkowe, nieznane teraz niebezpieczeństwo? Być może nie są to wcale pytania retoryczne.
Podobne wywiady i felietony
Dlaczego ransomware działa
Na cyberprzestępczym rynku pojawił się nowy wirus typu ransomware. Nazywa się Ekans (lub Snake) i specjalizuje się w atakowaniu systemów przemysłowych. Specjaliści mówią, że jest najgroźniejszy z dotychczas znanych. Właściwie już teraz można się zastanawiać, czy zarobi dla swoich autorów więcej czy mniej milionów dolarów niż poprzednicy, tacy jak Gpcode, CryptoLocker albo Petya. Jednak mnie ciekawi, jak to się stało, że blokowanie komputerów i szyfrowanie plików z żądaniem okupu w ogóle jest skuteczne.
Od brzegu do brzegu
Zaciekawiło mnie, kiedy bodaj kilka miesięcy temu znajomy analityk IT zaczął opowiadać, że wyraźnie rośnie zainteresowanie edge computingiem. A przecież do niedawna wszystko wydawało się iść w stronę chmury. Czy rzeczywiście mamy do czynienia ze zmianą trendu?
5G w pięciu smakach
Ciekawe, że chyba żaden z poprzednich punktów milowych nie budził tak wielkiego zainteresowania jak 5G. Ale gdyby przyjrzeć się 1G, 2G, 3G i 4G, to każdy z Tych etapów rozwoju niósł z sobą co najmniej tyle samo nowości, o ile nie więcej. Poniżej pięć kluczowych moim zdaniem kwestii dotyczących transmisji kolejnej generacji.